飛將軍一號
驗證了這個可行性以後，李治便開始著手設計製作這個滑翔機本身。設計要求是：能把自己和70公斤的人送上1000米高的天空，在馬匹拖拽速度20－30公里每小時的條件下，就可以維持浮空。
考慮到騎兵本身的機動力，每天可以來回一百五十里以上，那麼李治的滑翔機警戒系統，最大可以獲知隊伍周圍兩百五十里半徑內的情報。考慮到觀測效果和局部地形給打個折，那兩百公里總可以保證吧！想一想你在中古時代就有這麼一個強大的雷達預警系統……
你就算打不過，逃跑那是一點問題都沒有啊！
決定開展這個項目以後，首先讓我們看一下固定翼飛機升力的理論基礎。
當流體被不對稱的物體分為兩邊流動時，流速的差異，會帶來壓力的變化。一個簡單的原則，流速快的地方，壓力變小。因此機翼的形狀沿流體流動方向和垂直方向的平面破開，總是下部平直，上部彎曲凸出。
是不是平直的地方流速會變快呢？因為它對流體的阻力小啊。
這個問題是有邊界條件的。比如你說，一個細管子和粗管子，那個管子通過流體的能力大呢？當然是粗管子，沒有錯吧？
但是管子粗恰恰說明，相同的流量條件下，它的流速慢！
如果不懂得流體力學中壓力分佈的原理，乍一看去，會使人覺得上部凸出的表面，因為受到的阻力更大，反而會使機翼受到向下的壓力吧！可是實際情況恰恰是相反的哦。
這個道理與火車站台的安全線的原理也有體現：當火車快速駛入站台，帶動的高速氣流會使火車附近的氣壓變低，人便會被氣壓推向火車，這是很危險的。
這個基本原理確定之後，下一步，就是在數量上加以解釋了。
按照固定翼飛機機翼的升力原理，一個典型的機翼面，擁有這樣的參數，這個參數有兩個，一個是沿著氣流方向的，水平方向的阻力，這個係數用cd表示；一個是垂直氣流方向，由機翼平面向機翼凸面的的升力，這個係數用cl表示。它們都是數據比率，是一個無量綱的量。等於升力除以二分之一流體密度，機翼面積和速度平方的乘積。
其實這個單位本身沒什麼直接的用途，但他們的比值，稱為升阻比。它的值表示了空氣動力學性能，數值越大，表示飛行性能越好。具體的表現就是飛起來更省推力，消耗小之類。
這個比值除了與機翼形狀有關，還與機翼與氣流的角度有關。對與滑翔機而言，在固定速度下，升阻比於滑翔比是相同的。滑翔機的一個典型數據是30：1到60：1之間。
以60：1的比例來說，滑翔機每下降一米，它就會向前滑翔60米。當然這是最好的數據，一邊來說，40：1左右就不錯了。
升阻比還與速度倒數的二次方有關，說明速度越快，它會變小。同樣，速度很慢的時候，因為阻力會產生很大的誘導阻力，升阻比又會變小。
對於不同鳥類，麻雀的升阻比只有4，而信天翁科的升阻比為20——正如你所知道的，這才是一種長途飛行的鳥類。
對滑翔機而言，一個很明顯的區別於飛機的特徵，就是它具有特別大的展弦比。直觀上講，就是它的機翼又細又長……
高級滑翔機的展弦比會高達30甚至更大。
需要特別提出的是，此處設計的滑翔機，是「地面動力」滑翔。如果是單純的滑翔，則可以直接使用很多模型飛機設計的數據，比如三角傘翼懸掛滑翔機。利用上升氣流，懸掛滑翔機可以滯空很長的時間。現有的懸掛滑翔記錄是150公里，19小時。
以模型滑翔機為例，一般最長時間留空速度在5米/秒左右，這個速度對軍事偵察來說，實在是太慢了。因此這裡要選擇留空速度高一點的牽引滑翔。
這裡使用的數據是，升力係數0.8，阻力係數0.012。
滑翔機的巡航速度是10m/s，等同於每小時36公里，這個速度別說對於蒙古馬來說不在話下，就是人類也能跑的更快。
滑翔機的阻力還要加上乘客艙的空氣阻力。在這裡有另外一個公式，就假設這個乘客艙加工比較粗糙，和小汽車的空阻力係數0.3相仿。這個阻力等於0.5倍空氣密度乘以阻力係數乘以截面積乘以速度的平方，而截面積算0.7平方米，差不多是成年人上半身正面截面。
至此，滑翔機設計的數據已經全部齊全了，我們再重複一下：
需求：總重80公斤。
巡航速度10m/s。
使用翼形：
升力係數0.8，阻力係數0.012，截面積0.7，空阻係數0.3。
經過一系列的計算，得出的機翼數據如下：
翼面面積：15.8平米。用十五米的翼展乘以一米的翼寬就可以實現，展弦比達到15：1。
阻力：24.8n。升阻比為31.5
這個數據其實是有相當難度的。這樣大的翼面，只能用木頭骨架和蒙布鋪設，才能控制好重量。
同滑翔機之父，德國人奧托·李林塔爾於1891年製作的固定翼滑翔機的數據來比較一下：他用木和竹加布蒙皮製作，寬7米，重2公斤，翼面面積約10平米。滑行成績是15米高滑下了90米。
看起來也還不錯，不是嗎？
李林塔爾的滑翔機過於重視升力，沒有重視操控，因此他死於一次迎風事故：突然增大的風速讓他的升力迅速增大，而升力中心和重力中心的錯位產生一個上揚扭矩，使攻角迅速增大，而他又沒有及時控制機身低頭……1896年8月9日，他死於諾韋山。
李治不想自己也遭遇這樣的悲劇，因此把滑翔機上安裝了全套的控制機構：襟翼，升降舵，垂尾，方向舵。如果蒙古高原上突然刮起強風，他可以改變升降舵的，讓它的攻角迅速增大，獲得很大的升力，從而產生一個讓機頭下降，使主翼攻角變小的力矩。最主要的，就是整個滑翔機的重心和升力中心距離變小，而且重心要前於升力中心。
牽引力是24.8n，那麼牽引功率就很好計算了，乘以10m/s的速度，得出牽引功率就是248w。
按照英國人對馬匹功率的測試——其實這也是「匹」這個英制功率單位的由來，一匹馬的功率就可以達到745w，實在是綽綽有餘。
和馬相比，人類弱爆了，有數據表明，人類的機械輸出功率一般只有100w。但是5s內爆發功率可以到達一匹馬力的水平。
附上資料：根據一項國外自行車訓練測定資料,未經訓練的普通男性成年人輸出功率(瓦/千克體重)如下:
5秒：10.72；1分鐘：5.86；5分鐘：2.52；20分鐘：2.11；
這個數據乘以你的體重，就是你在這個「發功」時間段上能夠達到的機械功率輸出啦∼
如果想鍛煉的朋友，用這個數據可以安排鍛煉量。而很多人嘗試過人力飛行，那麼以這個滑翔機的空氣動力學效率，250瓦的輸出功率需求，70公斤體重的人大概能維持不到5分鐘。
可見至少現在，人力飛行還是面臨著人類機械功率不足的先天制約。
好了，設計好參數以後，李治找來木匠，兩翼各長七米左右，用整木樑做龍骨，然後木片作為蒙皮的支架，控制翼形，最後用棉布作為蒙皮。機身差不多和翼展一樣長，因此是兩段木料接合而成，尾部有同樣方法製成的垂直尾翼和升降舵。
機身的自重還是達到了15公斤，李治此時體重大概60公斤，因此他只有50n的升力余量。考慮到拖拽繩索的角度，幸虧拖拽力只有20多牛頓，因此幾乎是勉強達到了設計要求。
在勝州大營，幾萬士兵緊張的注視中，李治和他的「飛將軍一號」，即將要開始試飛了。李道宗親自騎馬，為滑翔者一號提供牽引。誰都不想錯過這精彩的一幕。