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正文 1187. 薩博兜裡的寶貝 文 / 落寞的螞蟻

    如果光是搞定他們的渦輪增壓發動機,還有變速器的資料,就已經足夠李逸帆樂哈哈了。

    可是在詳細的收集了關於薩博的資料之後,李逸帆的野心是再也壓制不住了,海蒂可真是他的福星,她隨便給自己提出的一個提議,現在看來,居然是讓自己挖到了一個金礦。

    因為經過詳細的瞭解,他發現,現在的薩博,雖然是江河日下,可是他們兜裡的寶貝,可遠遠不止,就是渦輪增壓發動機管理系統,和自動變速器的研發製造技術,這兩項。

    他們還有很多其他的寶貝,因為現在通用還沒有對他們還徹底的死心,所以他們也給薩博送來了不少好東西。

    薩博也通過通用的東西,拼裝了不少新車出來,雖然不太被薩博傳統的擁躉們認可,但是你不能否認,那些都是好東西。

    其中就比如去年通用給他們送來的平台,這款平台現在也許還名氣不是很大,可是如果幾年之後,你在打聽打聽,你就會發現,有無數的經典車型,其實都是誕生於這款平台之上。

    比如雪佛蘭邁瑞寶,歐寶英速亞,別克君威,君越等等,全都是誕生在這款平台的業界大咖!

    由此可見這款平台的牛掰程度。

    當然現在這還不過是平台的第一代平台,可是只要能夠拿到這款平台,就相當於掌握了後期改進的關鍵。

    所謂的平台主要是指一款車的骨架的基礎設計,其本質實際上是大量採用共同的零部件,採取相似的底盤、車身結構、行駛結構、相似的生產工藝、軸距、發動機的佈置、轉向機構、懸掛等,它們的相對位置和結構一經確定就不能改變。

    從專業的角度來說,平台是一系列的汽車開發生產技術,同一套整車開發技術可以應用於不同車型,派生或衍生多款車型。

    而後來人對「平台」的定義是,「汽車通用組裝點在車上的承接基礎」。如果組裝點著落於相同位置的基礎上,則意味著不同的車型在理論上可以在同一條生產線上生產,從而節省設計開發成本。

    平台的概念比較籠統,而且並不是一個實體概念。

    平台概念主要體現在設計研發階段。由於研發時採取了已存在的「模板」,不僅使車輛研發縮短了週期,而且共用零件大大減少了生產成本,並且使已經存在的優秀車型的技術優勢拓展到其他更多的車型。

    平台並不等於底盤和懸掛,更不等於生產線,但是平台包括底盤和懸掛,而且同一生產線可能生產出不同平台的產品,一條生產線未必可以生產出同一平台的產品,相同平台的車型並不一定代表產品的同質化。

    所以現在的世界級車企都非常重視平台,因為這是造就一台汽車的最基本的工程系統。

    大眾的很多車型。都出自於他們的pq平台,而通用的很多車型同樣出自於平台。

    而在後世,這款平台,絕對算得上是一款大名鼎鼎的好平台。

    它所包含的底盤,還有懸掛。以及系統的調教,都非常關鍵,如果掌握了這款平台,那麼就意味著,後世晨華汽車,可以在這款平台的基礎上,研發出無數的車型。

    而一個車企。在每一次更新換代的時候,才會去研發一款新的平台,而一款平台至少要在生產線上使用十年,甚至更久,才會更新換代。

    這次如果能夠從薩博的手裡,搞到通用的平台。這就意味著他給自己的晨華汽車公司,奠定了未來的十年的基礎。

    要知道一款汽車平台,對一家車企的重要性,不亞於起死回生一般。

    李逸帆之前讓人去搞馬自達的底盤技術,其實主要目的就是衝著他們和福特聯手研發的cd-3平台去的。

    要知道那同樣是一款。後世赫赫有名的平台,在未來的十年時間裡,那款cd-3平台,和通用的平台,還有大眾的pq平台,並稱為世界車企的三大平台。

    世界上幾乎大部分的汽車,日韓系除外,幾乎都是從這幾款平台上誕生的,即便不是,也是和這幾款平台頗有淵源。

    現在晨華汽車公司,即將投產的駿捷和尊馳車型所使用的平台,是個雜牌子的產品,平台的來源是來至日本三菱的第八代格蘭。

    楊榮當時靠著他和日本車商的特殊關係,從豐田引入了麵包車整車製造技術,而當他想要進軍到家用轎車領域的時候,他首先想到的卻是日本的三菱。

    三菱的格蘭算是他們公司旗下大名鼎鼎的evo有著很緊密的聯繫,evo其實就是出身於格蘭平台的一個變種,由此可見這款平台的優異之處。

    當時楊榮從三菱搞來格蘭的平台,就花了6200多萬美元,不過日本人肯定不會那麼好心,他們給楊榮的平台,進行了很多的微調,讓這款平台的性能大幅度的下降。

    楊榮當初並不知情,可是在98年平台到手之後,他興沖沖的讓車廠基於這款平台的基礎,製造了一款新車試駕之後,不由得大失所望。

    新車的性能非常差勁,尤其在路感方面。

    車子的底盤調教,無非是兩個方面,調教的比較硬,就是偏向於操控,調教的比較軟,就是偏向於舒適,這兩款是非常矛盾的強調一方,就必須放棄另外一方。

    真正厲害的車,能夠在這兩個特性之間,找到非常合適的平衡點,而每款出自不同平台的車型的平衡點又各不相同。

    第一代的尊馳,製造出來之後,路感就非常的模糊,兩頭不著調。

    最後楊榮沒轍,只能又花大幾千萬,請來曾經為寶馬,凌志,現代設計過車型的意大利設計師久加諾,幫忙重新設計的汽車外形和平台。

    後來又花了大幾千萬請來了喬治亞羅的italdesign,參與了設計,這才在短短兩年之內,完成了整車平台的重新設計。

    然後又花了一個億美元,引進了一整套的純德國設備,進行零部件的生產,這才誕生了後來的駿捷,和尊馳的平台。

    不過精益求精的楊榮,面對2000時生產出來的新一代中華車,還是不甚滿意,於是就又花了大價錢,專門從合作夥伴保時捷那邊請來了底盤調教工程師團隊,給中華車的底盤做了調教,這才造就了後來的中華駿捷這中華尊馳的底盤。

    雖然這是一個雜牌子的產品,但是她的性能,絕對不容小視。

    在上輩子的時候,晨華汽車被省國資委接管之後,利用楊榮留下的遺產,完成了駿捷和尊馳的生產,並給把尊馳車拿到德國做了測試。

    德國的《汽車畫報》對華晨尊馳進行過麋鹿試驗,在試驗中,沒有esp的尊馳很輕鬆的完成了正常車速(70-80km/h)的麋鹿試驗。

    測試人員將進入車速提升到了100km/h,尊馳依然可以順利完成,這在當時的德國曾經一度造成了轟動,要知道在沒有esp的協助下,尊馳竟然能完成100km/h進入車速的麋鹿試驗簡直就是令人難以至信,要知道在當時的世界名車裡,能夠完成這樣條件測試的都沒有幾個。

    而一家默默無聞的華國企業,居然做到了,你說這能不能引起轟動。

    而這次試驗的成功,也讓當時晨華的領導信心大增,甚至喊出了今後每年出口德國十萬輛汽車的口號。

    在後面的事實,就證明那位領導,完全就是個笑話。

    後期公司內部管理混亂,大部分人都只顧著爭權奪利,根本無心抓生產,抓質量監控,都琢磨著,怎麼更多,更快的往自己的口袋裡老票子。

    這樣的心態,迅速的導致了晨華汽車質量的下降,很快就被趕出了歐洲的市場。

    而之後的晨華汽車,就一直靠著吃楊榮留下的那點老本過日子,就算在06年,他們推出新一代駿捷,曾經一度刷新了國人對國產中級車的認知。

    可是不求上進的態度,混一天算一天的工作情緒,很快就讓這個國內曾經的行業驕傲,迅速的沉淪了下去。

    而楊榮留下的那套平台,雖然是雜牌子,但是卻一直被晨華汽車所沿用。

    但是一個成熟的汽車企業,光是靠一款平台,怎麼能夠?

    既然來到寶山,豈能空手而歸,薩博的兜裡揣著這麼多的好東西,可是這幫懶傢伙,只會暴斂天物而已。

    本著不拿白不拿的想法,李逸帆決定,這個平台,他絕對不能放過。

    反正搞汽車的,技術不怕多,更何況國內那麼多年關於技術的累積,全都是一片空白。

    自己把這些技術搞回去,然後再從別的地方搞相當多的技術回來,然後讓那些工程師們,執行的摸索,捏合,把這些技術全都吃透,學透,這樣才能形成自己的特色。

    當年的日本人不就是這樣幹的,韓國人也是一樣,當年他們虛心請來奔馳,不就是為了奔馳的平台,和底盤技術,等到學到手,還不是一腳踢開,只可惜他們還是低估了德國人,倒是自己學的就是個四不像。

    最後不得不靠從日本引進的平台技術來過活,韓國人的路,自己可不能再走一遍,這次拿下,回去之後,就必須讓技術人員吃透。
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